記者日前從深圳市交委港航處采訪獲悉，近兩年來，深圳港大力向內地拓展“無水港”，發展鐵水聯運，將內地貨源吸附至深圳港，鐵水聯運貨量快速增長，去年增幅近兩成，今年上半年更是增長了57.81%.

港航處相關負責人向記者透露，在現有多個無水港基礎上，深圳港今年還計劃在昆明建設無水港。不過，業內人士透露，目前鐵水聯運的發展仍受到鐵路服務的掣肘。 貨源腹地向內地縱深

“將貨源腹地向內陸延伸是深圳港發展的方向。”綜合開發研究院物流與供應鏈管理學院王國文向記者表示，以往90%的貨源都在周圍200公里以內，深圳港的輻射范圍非常有限，而在貨源結構良好調整的思路下，隨著深圳海關貿易措施更加便利化，深圳港的吸附能力會更強。

這個思路正是深圳港近兩年努力的方向。據記者了解，近年深圳市政府陸續與成都、南昌、長沙等內陸城市簽訂《鐵水聯運合作協議》，與中鐵集裝箱公司簽署了《鐵水聯運長期合作備忘錄》，發展鐵水聯運，先后出臺了《關于進一步促進深圳港發展的若干意見》、《深圳港航產業發展資助資金管理辦法》，鼓勵碼頭企業參與鐵水聯運。 開通15條鐵水聯運線路

在產業資助政策的引導下，鹽田國際集裝箱碼頭和招商局國際有限公司等企業積極參與深圳港鐵水聯運工作。目前，深圳港已開通重慶、韶關、常平、長沙、成都、昆明、武漢、株洲、醴陵、衡陽、南昌、贛州、大朗、石龍、貴陽等15條鐵水聯運線路。

為使港口業務能夠全方位地前移至內地，深圳港積極在內地建立整合堆場、多式聯運、口岸通關等一站式物流服務功能的無水港。據了解，深圳港已陸續在長沙、株洲、東莞大朗、韶關以及湖南醴陵等地建立5個內陸港貨站和無水港。有消息透露，今年鹽田國際計劃與昆明鐵路企業合作，將當地貨場升級為無水港。

今年上半年，深圳港完成鐵水聯運箱量6.98萬標準箱，同比增長57.81%。特別是渝深班列，每周運行六班，完成運量24058標準箱，較2012年同期增長576.1%，成為重慶現有鐵水聯運線路中運載量最大、班次最密的“明星”班列。

鐵路服務成掣肘

據港航處相關負責人介紹，2012年深圳港完成鐵水聯運箱量13.9萬標準箱，占吞吐量比率僅為0.6%，而歐美發達國家集裝箱鐵水聯運運量已占總量的20%左右，這意味著深圳港集裝箱鐵水聯運發展空間很大。

“海鐵聯運為主的中轉業務或將給深圳港增加新的生命力。然而前提是要排除‘鐵路服務能力’這個目前面臨的最大掣肘。”業內人士向記者表示，即使是現有的0.6%吞吐量比例，其間也花費了大量與鐵路部門的談判成本，而且還經常要面臨鐵路的提價。

據記者了解，鐵路運輸是點到點，公路運輸是門到門，鐵水聯運增加了兩頭的短途拖運，因此在同一運距間公路運輸與鐵水聯運比較，公路價格最少比鐵水聯運低30%以上。如要開通一條鐵水聯運班列，通常需要班列經營人提前向鐵路部門書面申請獲得集裝箱“一口價”運價下浮才能實際運作起來。

“鐵路的基本運價以及集裝箱‘一口價’都是逐年上調。鐵路調價還都是臨時發布，而班列承運人與客戶運輸合同是每年簽訂一次，帶來的成本增加只能由自己承擔。”某業內人士向記者抱怨。